Čínský funkcionář Dong Yan to vyjádřil jasně už na začátku: „Projekt má popohnat čínskou ekonomiku, ne ty cizí.“ Mluvil o závratných investicích do technologie vysokorychlostní železnice a nekompromisní postoj, který on i jeho kolegové k vyjednávání zaujali, hovořil sám za sebe.
Dong Yan je ředitelem Ústavu komplexní přepravy při Státní komisi pro rozvoj a reformu. Yan a další státní úředníci se nedávno na populárním webovém portálu vychlubovali, jak manipulovali se zahraničními firmami, štvali je proti sobě a získávali od nich technologie, které pak přesouvali jinam.
Čína má už nyní nejdelší síť vysokorychlostní železnice na světě a to ještě není hotová ani půlka projektu: momentálně je dokončených 7 531 km tratě a dalších 16 000 kilometrů se plánuje do roku 2020. Celkové investice dosáhnou 2 bilionů juanů (asi 5,7 bilionů Kč). Vizionáři komunistické strany mají v plánu propojit největší města v zemi jako šachovnici.
Číňané si už zpočátku projektu, během nezdařené „osmé pětiletky" v letech 1991 - 1995, uvědomili, že budou potřebovat vyspělou technologii ze zámoří. Železnice vyrobené v Číně byly pomalé, technologicky zaostalé a při vysokých rychlostech nestabilní.
Krádeže zahraničních technologií
Roku 2003 bylo učiněno rozhodnutí, že se při stavbě vysokorychlostní tratě Peking - Šanghaj použijí cizí technologie. Dong Yan stanovil vůdčí princip, ve svém jádru téměř maoistický, že z obchodu budou mít největší užitek Číňané. V roce 2006 přerostl návrh, poté, co jej schválila státní rada, v projekt.
Nastoupil Wu Junyong, který si prolupnul klouby na prstech a dal se do práce. Wu je profesorem na pekingské univerzitě Jiaotong a člověk, který vedl vyjednávání. Cílem bylo použít ty nejlepší technologie, převést jejich stěžejní části (a možná i něco víc) na čínské podniky a vyrobit 75 procent dílů v Číně.
Siemens našel místního partnera a začal na projektu pracovat. Vyrobili tři lokomotivy a zbytek byl vyroben v Číně. Jejich technologie byla odcizena a použita jinde. „Vůbec se Siemensem necítím,“ prohlásil Derek Scissors z organizace Heritage Foundation. „Co si mysleli, že se stane?“
Má pravdu. Siemens měl takový vývoj očekávat. Když ve spolupráci s další obří firmou ThyssenKrupp na zakázku města Šanghaje zprovoznili v roce 2004 vysokorychlostní železnici se superrychlými vlaky Maglev, která spojuje centrum metropole s letištěm Pudong a využívá nejmodernější elektromagnetické technologie, netušili, že lukrativní zakázku na zavedení další trati už nedostanou.
Jedné noci se v depu objevil tým čínských inženýrů, kteří celý vlak pečlivě proměřili, zmapovali a otestovali. Celý incident byl dokonce natočen na bezpečnostní kamery. Během jednoho roku už Čína vyráběla své vlastní vlaky Maglev. Německý tisk a někteří politikové Čínu obvinili z krádeže know-how a technologie.
Japonskou společnost Kawasaki čekal při obchodování s Číňany stejný osud: firma převedla svou technologii do Číny a za to jí bylo dovoleno vyrobit, zkompletovat a dovézt tři vlaky. V Japonsku se jich vyrobilo dalších šest, které se pak kompletovaly v Číně. Dalších 51 vlaků už se vyrobilo v Číně za pomoci nejmodernějších součástí ze zahraničí.
Jak vysvětluje profesor Wu ve svém článku, šlo o stejný případ: rozkouskovat technologie vysokorychlostních vlaků a získat od každé společnosti část tak, aby žádná z nich neměla přílišnou moc při vyjednávání.
„Když takhle technologii rozložíte, bude vyjednávací síla každé cizí firmy omezená...Když se nevzdáme, druhá strana nemůže nic dělat. Metoda Číny je: buďme jednotní jako plát železa, nechme zahraniční podniky, ať spolu soutěží, tím můžete zužitkovat naši vyjednávací moc,“ napsal Wu.
Sen o čínském trhu
Potenciál ohromného neprozkoumaného trhu v Číně je něco, o čem sní manažeři spousta zahraničních firem už přes deset let. Tento sen se splnil jen málokterým. Prohnaní čínští vyjednávači v nich ovšem našli poddajné oběti, díky kterým postoupili v kariéře a pomohli straně a nové Číně v rychlé modernizaci.
„Prodávající strana si myslí, že je čínský projekt vysokorychlostních vlaků obrovský, a tak jsou ochotní snížit cenu. Cení si velkého čínského trhu,“ píše Wu.
Derek Scissors, který v Číně dříve působil jako obchodní konzultant, ale namítá: „Podle mě je čínský trh z velké části fikce. Dostalo se tam jen velmi málo (společností). Existuje, ale oni ho nadnárodním firmám neotevřou.“
Proces nákupu technologie a jejího následného okopírování se už stal zavedenou praxí. „Techničtí pracovníci v Číně se učí od cizích prodejců velmi rychle,“ svěřuje se Wu.
A co když se cizí firma, která nepředvídala, že budou její trakční převaděče okopírovány v čínských továrnách a použity pro čínský trh nebo dokonce vyváženy do jiných států, ozve a nařkne Čínu z krádeže? I v tom má Wu jasno: „Můžeme říci, že vlaky použité na vysokorychlostní trati Peking - Šanghaj jsou postaveny s použitím našeho duševního vlastnictví.“
Řada podnikatelů i žurnalistů, kteří podobné příběhy viděli a zažili na vlastní kůži, o těchto zkušenostech napsalo knihy nebo články. Scissors se domnívá, že „kdybyste byli malá zemička, která se snaží ukrást technologie, už by se s vámi nebavili“.
„Je to běžná situace, že Čína obecně nerespektuje práva duševního vlastnictví. Nebuďte překvapení, ani si nestěžujte, až zjistíte, že vaši technologii vyvážejí (z Číny). Číňané to tak udělali Rusům s jejich vojenským letadlem. Je to dlouhodobý a rozsáhlý model... Nakonec ukážete na firmy a zeptáte se: cožpak se nikdy nepoučíte?“
Dodatečné informace k článku dodal Ondřej Horecký
Čtěte také:
Čínské firmy pátrají po českém know-how
