Volkswagen vsadil na Čínu, a ta ho vynesla na vrchol. Vyplatí se mu to ale dlouhodobě?

Navzdory celosvětovému skandálu s emisemi porazil Volkswagen v roce 2016 Toyotu jako nejprodávanější značka na světě. Německá automobilka se stala největším výrobcem automobilů na světě díky růstu v Číně, která tvoří její největší trh.

Jenže závislost na čínském trhu by se mohla Volkswagenu v dlouhodobém měřítku nevyplatit. Od chvíle, kdy v září 2015 propukl skandál s emisemi, Volkswagen vyhradil miliardy dolarů na pokuty a právní poplatky, což přirozeně mělo dopad na příjmy společnosti. Celá aféra poškodila pověst značky ve Spojených státech a v Evropě, zato v Číně, kde se osobních automobilů na diesel prodává málo, to nikdo příliš neřešil.

„Čínští spotřebitelé mají k německým značkám hlubokou důvěru, a to platí zejména o německých automobilových značkách. Proto si Volkswagen, Audi, Mercedes, BMW a Porsche vedou na trhu mimořádně dobře,“ prohlásil Michael Dunne, ředitel Dunne Automotive, hongkongské firmy, jež se specializuje na automobilové trhy v Asii, a autor knihy Americká kola, čínské silnice.

Vloni vzrostly Volkswagenu v Číně prodeje o dvanáct procent a Čína tvořila téměř 40 procent celosvětových prodejů značky. Číňané na rozdíl od Korejců a Japonců neupřednostňují domácí značky, alespoň prozatím.

„Zahraniční značky trhu i prodejům dominují, ale čínští spotřebitelé mohou velmi snadno své preference změnit směrem k levnějším a obstojně spolehlivým čínských značkám. To je pro světové výrobce aut v Číně ta největší hrozba na obzoru,“ podotkl Dunne.

Kromě toho musí světoví výrobci vozidel bojovat s protekcionistickou politikou čínské vlády, která se snaží prosazovat domácí automobilový průmysl a vyšetřovat protikartelové dohody. „Šetření nejsou ničím neobvyklým. Několik zahraničních společností včetně japonských výrobců, Mercedesu, Chrysleru, Volkswagenu a zcela nedávno General Motors bylo podrobeno protikartelovým šetřením. V každém z těchto případů musely firmy zaplatit pokutu a ty se pohybují od 20 milionů až po 60 milionů dolarů,“ uvádí Dunne.

A tak se automobilky ocitají uprostřed dilematu. Na jednu stranu je trápí, že nedokáží o své budoucnosti v Číně rozhodovat samy, ale na straně druhé prodávají v zemi každý rok miliony vozidel.

První zahraniční značka v Číně

Tím, že se Volkswagen dostal na čínský trh první, získal velkou výhodu, a ta se mu vyplácí. Již v roce 1984, kdy ostatní výrobci stále váhali, zda investovat do politicky nejisté Číny, vytvořil Volkswagen joint venture nazvanou Shanghai Volkswagen Automotive.

„Důvod, proč si Volkswagen v Číně tak dobře vede, je, že to teritorium dobře zná. Mohou přímo soupeřit s čínskou konkurencí a prezentovat lepší a spolehlivější image,“ poznamenává Amar Manzoor, ředitel 7Tao Engineering a autor „Umění industriální války“.

Jako součást strategie k předstižení Toyoty posílil Volkswagen prodeje v zemích s vysokou hustotou populace, jako jsou Čína a Indie, uvádí Manzoor. Volkswagen má v Číně velmi diverzifikované portfolium a prodává tam plné spektrum aut, od levných značek typu Škoda až po luxusní značky jako Audi a Porsche.

Výrobcům automobilů se v Číně skýtá nová oblast růstu a tou je trh s vozidly na nové energie, kam patří elektrické a hybridní automobily. Jejich prodej se v Číně zvedl za období leden – listopad 2016 o 60 procent. Peking se navíc snaží pomocí státních pobídek tlačit výrobce k produkci většího množství těchto vozidel.

Know-how výměnou za trh

Také Volkswagen investuje prostřednictvím svých joint ventures do expanze na trhu vozidel na nové energie, ovšem tento rozmach není zadarmo. Zahraniční automobilové značky mají dovoleno vyrábět vozidla v Číně jedině v rámci joint venture s místními partnery.

„Požadavky [na předání technologií a know-how] jsou v zásadě proti příslibům, které Čína učinila, když vstupovala do Světové obchodní organizace,“ říká Stephen Ezell, viceprezident americké Nadace pro informační technologie a inovaci (ITIF).

Podle ITIF je Čína ten nejmarkantilističtější národ na světě. Mezi její taktiky k ochraně domácích společností patří „masivní vládní podpory, krádeže zahraničních know-how a nucené převody technologií výměnou za přístup na trh, obří dotace exportu a diskriminační vládní nákupy,“ píše se ve zprávě ITIF.

Světové značky jsou nuceny vzdát se svých nejdůležitějších a nejsenzitivnějších technologií, aby získaly přístup na trh, a to zejména platí u pokročilých elektrických nebo hybridních vozidel, uvádí Ezell. Přestože jsou tyto metody čínské vlády neférové, cizí společnosti nemají příliš na výběr, pokud nechtějí čínský trh opustit.

„A tak firmy nejenom že ztratí čínský trh, přijdou i o trhy, jako Vietnam nebo Indonésie, protože přenechají [Číně] vlastní technologie, které budou v konečném důsledku použity jejich konkurencí proti nim,“ uzavírá Ezell.


Z angličtiny přeložil Ondřej Horecký; originální článek: