Rapidně rostoucí systém vysokorychlostní železnice v Číně je prodělečný, prolezlý korupcí a nebezpečný, tvrdí nedávné zprávy v čínském tisku.
První záplava kritiky přišla od Feng Peiena, člena polozákonodárného sboru, na nedávné politické schůzi v Pekingu. Feng zpochybňoval přínosy, zadluženost, bezpečnost a rozhodovací proces, který projekt vysokorychlostní železnice v Číně obklopují.
Čínský stát vloni investoval do rozšíření železniční sítě 700 miliard juanů (1,8 bilionů Kč), z toho 500 miliard šlo právě na vysokorychlostní železnici. V porovnání s tím činí celkové investice země do technologií a vzdělávání jen 400 miliard juanů.
Feng uvedl, že náklady na konstrukci vysokorychlostních tratí činí na papíře 100 milionů juanů za kilometr (asi 263 milionů Kč), ovšem ve skutečnosti náklady tuto částku daleko přesahují.
Podle politika je dluh ministerstva železnic velkým problémem. První dokončená trať, která vede z Pekingu do Tchien-ťinu, nebyla za dobu své existence schopna návratnost investic poskytnout a navíc přináší roční ztrátu 700 milionů juanů, z čehož celých 600 milionů proudí na splácení úroků.
Vysokorychlostní vlaky mají nejenom vysokou rychlost, ale i vysoké ceny jízdenek. Běžní Číňané někdy musí používat rychlé vlaky namísto obyčejných, protože ministerstvo železnic některé levnější varianty zrušilo. To se obyvatelům nelíbí.
Jeden internetový uživatel v loňském listopadu napsal, že když jel po trati Šanghaj - Chang-čou, nejenom že v jeho vozu nikdo neseděl v první třídě, ale i druhá třída byla kromě něj naprosto prázdná.
Obrovské investice do konstrukce vysokorychlostních tratí a s tím související transakce s pozemky poskytly rovněž živnou půdu pro korupci.
Bývalý ministr železnic, Liu Zhijun, teď sedí ve vězení za nahromadění osobního majetku ve výši 120 miliard USD. Funkce ho zbavili v únoru a jeho hospodaření za sebou zanechalo závratné dluhy.
Během jeho řízení se vysokorychlostní železnice dočkala ohromného rozšíření. Příští rok dosáhne délka vysokorychlostních tratí třináct tisíc kilometrů.
Feng namítá, že věci se děly příliš rychle. Je to otázka bezpečnosti. I když k žádným vážným incidentům zatím nedošlo, standardy jsou nevyhovující, tvrdí politik. Jinde na světě se staví pomalu, plynule a tratě se nepoužívají, dokud nejsou podrobeny opakovaným testům, ovšem v Číně konstrukci vysokorychlostní sítě uspěchali.
„Nemohli jsme doopravdy zaručit kvalitu našich stavebních prací," citoval týdeník China Economic Weekly jednoho inženýra ze státního železničního podniku. „U některých projektů se kroky vyměřování, designu a konstrukce udály všechny ve stejný čas. Některé projekty byly ještě horší a těmito třemi kroky ani neprošly."
Další inženýr se vzdal svého postu komentujíc, že by nikdy v životě čínským vysokorychlostním vlakem nejel. Jeho poznámky pak extenzivně citovaly státní sdělovacích prostředky.
Vysokorychlostní železnice v Číně, tedy její návrh, konstrukce, dohled a provoz spadaly čistě pod ministerstvo železnic, což vede k obavám z nedostatku dozoru.
Liuova politická kariéra sice skončila, avšak problémy s vysokorychlostním systémem se teprve začínají ukazovat, míní podle čínských Financial Times analytik Kato Yoshikazu.
„Liův rozvoj vysokorychlostní železniční sítě byl příliš rychlý a postrádal respekt k ekonomickým zákonům, proto je těžké, aby (projekt) vydělával," prohlásil Yoshikazu.
Upozornil také na to, že podíl dluhu ministerstva železnic činí sedmdesát procent. Kdyby šlo o soukromou firmu, nebyla by daleko od bankrotu, dodává.
Související články:
Když přijde na vysokorychlostní železnici, čínští vyjednavači hrají tvrdě
